La Volkswagen ID.4 del 2024 ha un selettore di marcia sul piantone dello sterzo. Ma non è come la maggior parte dei selettori a colonna dove si tira verso il basso per la marcia avanti e si spinge verso l'alto per la retromarcia. Invece, si ruota allontanandolo da sé per la marcia avanti, verso di sé per la retromarcia, e si preme un piccolo pulsante all'estremità per inserire il parcheggio. Non è male di per sé, solo diverso, ma sfortunatamente, i comandi e le interfacce dell'ID.4 peggiorano ulteriormente da lì.
Prendiamo ad esempio gli interruttori degli alzacristalli lato guida. Ce ne sono due e un piccolo pannello a sfioramento capacitivo contrassegnato con "rear" (posteriore), che devi prima toccare per azionare i finestrini posteriori. Poi, ci sono i pulsanti a sfioramento del cruise control sul volante, che apparentemente regolano la velocità solo di 5 miglia orarie alla volta e sono facili da toccare accidentalmente quando si cerca l'annoying cursore a sfioramento che controlla il volume audio. Almeno ora sono retroilluminati.
Se sembra che mi stia lamentando di molte cose relativamente minori, è così. L'ID.4 è, nel complesso, competente, pratica e un posto piacevole dove trascorrere del tempo. Ma è anche l'amico che taglia corto, insistendo di conoscere una via più veloce, e ti fa perdere in un vicolo buio a tarda notte solo per alzare le mani e proclamare: "Suppongo che ci siamo persi". Zach è un bravo ragazzo, ma siamo anche molto arrabbiati con lui in questo momento.
Le Basi
L'ID.4 è il crossover elettrico di medie dimensioni di VW. È aggressivamente convenzionale nel suo approccio, corteggiando il tipo di persone che comprerebbero una Toyota RAV-4, una Honda CR-V o una VW Tiguan ma sono pronte a passare all'elettrico. Attualmente è l'unico veicolo elettrico nella gamma statunitense di Volkswagen, almeno fino a quando non ci porteranno quell'autobus elettrico, ormai.
Introdotta per la prima volta come modello 2021, l'ID.4 riceve un aggiornamento di metà ciclo per il 2024 con la maggior parte delle novità destinate ai modelli "Pro" da 82 kWh. Questi includono un motore elettrico più performante, un touchscreen da 12,9 pollici, sedili anteriori ventilati e un sistema audio Harmon/Kardon, quest'ultimo solo negli allestimenti più elevati. Tutte le ID.4 del 2024, indipendentemente dalle dimensioni della batteria, sono inoltre dotate di serie della suite ADAS IQ.Drive di VW.
Le unità di trasmissione potenziate nei modelli Pro offrono un aumento di potenza: un guadagno di 81 CV per un totale di 282 CV nella versione a trazione posteriore con un solo motore e 40 CV in più per un totale di 335 CV nella versione a trazione integrale con doppio motore. L'ID.4 registra anche alcuni piccoli guadagni di autonomia per il 2024: i modelli a trazione posteriore con il pacco batteria da 82 kWh ora raggiungono un'autonomia stimata dall'EPA di 291 miglia, in aumento rispetto alle 275 dell'anno scorso, e le varianti a trazione integrale sono valutate a 263 miglia, in aumento rispetto alle 255.
L'ID.4 base parte da 41.160 dollari, inclusa la destinazione, e la Pro S che ho guidato costava 51.815 dollari. In particolare, a partire dal 2024, tutte le ID.4 sono idonee al credito d'imposta federale per i veicoli elettrici di 7.500 dollari in quanto conformi sia ai requisiti di produzione che di approvvigionamento delle batterie.
Guidando la Volkswagen ID.4
L'ID.4 si guida in modo piuttosto, beh, normale, in linea con la sua missione di corteggiare gli acquirenti di veicoli elettrici alle prime armi. La sua guida è fluida e confortevole, è facile vedere all'esterno grazie agli ampi specchietti retrovisori laterali. Questa chiara visibilità e un raggio di sterzata ridotto rendono facile anche il parcheggio.
Ho la sensazione che VW abbia deliberatamente attenuato l'esperienza di guida EV per attrarre i "normali". L'accelerazione è vivace, ma i primi centimetri di corsa del pedale sembrano smorzati; devi premerlo a fondo per ottenere quella violenta spinta EV. La potenza c'è, però, ed è più che sufficiente per gli ingressi in autostrada. Devi ruotare due volte in avanti la leva del cambio su "B" per ottenere una frenata rigenerativa adeguata, e anche allora non è così aggressiva come la rigenerazione di una Polestar 2, ad esempio. Non ho trovato alcuna impostazione o modo per salvare una preferenza per la frenata rigenerativa: devi impiegare quei due secondi extra per mettere l'auto in "B" ogni singola volta.
Questo diventa presto fastidioso. Capisco che alcuni acquirenti di veicoli elettrici alle prime armi possano sentirsi a disagio con la guida a un solo pedale, ma costringere tutti gli altri a selezionarla manualmente ogni volta è ridicolo. Almeno dateci la possibilità.
Allo stesso modo, se si toglie il piede dal freno in Drive, l'ID.4 avanza lentamente a 2 o 3 miglia orarie come farebbe un'auto a benzina con cambio automatico, e a differenza di Tesla, non ho visto un'impostazione per disattivarlo. Capisco l'importanza di venire incontro ai propri clienti, ma considerato il mio disappunto riguardo alla frenata rigenerativa, sembra una forma di accondiscendenza eccessiva.
Una volta superate le velocità da parcheggio, la maggior parte delle mie lamentele è scomparsa. Ho guidato l'ID.4 da New York a Washington, D.C. per festeggiare il compleanno di un amico e l'ho trovata una comoda auto da crociera autostradale e una rilassante compagna di viaggio. I sedili rivestiti in similpelle erano comodi e offrivano un buon supporto durante i viaggi di quattro ore, e la funzione di ventilazione è stata utile. C'è molto spazio per le gambe posteriori, portabicchieri e spazio nella console, e il sistema audio ha le giuste tonalità. Anche il Travel Assist, il sistema ADAS autostradale "hands-on" di VW, si è dimostrato competente.
Due piccole lamentele da viaggio: come ho accennato in precedenza, i pulsanti a sfioramento capacitivi sul volante sono molto facili da toccare involontariamente. Ho accidentalmente abbassato il cruise control di 5 miglia orarie più volte mentre cercavo di regolare il volume, e viceversa. Diverse volte, il sistema di comando vocale dell'auto si è attivato durante conversazioni generali e persino durante la musica, bloccando l'audio e le indicazioni stradali sullo schermo. Ho parlato con un altro guidatore di ID.4 a una stazione di ricarica che ha ripetuto questa lamentela senza che glielo chiedessi.
I Punti Forti e Deboli
Spaziosa, confortevole, ragionevolmente efficiente e facile da guidare: questi sono tutti i punti di forza dell'ID.4. Penso anche che sia bella, soprattutto nel colore rosso Aurora del modello che ho provato. È un po' "blobby", certo, ma non troppo stilizzata, e il frontale illuminato è un tocco divertente. Mi è piaciuto anche l'indicatore visivo della batteria che si estende sulla parte superiore del cruscotto durante la ricarica.
I lati negativi possono essere riassunti in due parole: interfacce utente. Ce ne sono molte e non sono molto buone. Ogni regolazione del climatizzatore richiede uno o tre passaggi sullo schermo tattile. I pulsanti capacitivi sul volante sono ottusi e la mancanza di una modalità di guida a un solo pedale selezionabile in modo permanente è fastidiosa. Nel tentativo di ottenere un'ampia attrattiva, Volkswagen ha invece generato un fastidio di massa.
Speravo che il modello 2024 avrebbe risolto questi problemi, ma sfortunatamente non è così. Volkswagen ha già corretto la rotta, rimettendo i pulsanti fisici nella hatchback GTI del 2025, quindi c'è qualche speranza che facciano bene in un futuro modello.
Caratteristiche, Opzioni e Concorrenza della Volkswagen ID.4
La Volkswagen ID.4 parte da 41.160 dollari, inclusa una tassa di destinazione di 1.425 dollari, e arriva a 55.300 dollari per la Pro S AWD top di gamma. Questo la pone direttamente in concorrenza con la Ford Mustang Mach-E, la Tesla Model Y e la Hyundai Ioniq 5, non esattamente pesi massimi nel segmento dei crossover elettrici. Non possiamo dimenticare la Chevonda Prolazer, ma la giuria è ancora indecisa sull'affidabilità della piattaforma Ultium.
Il salto di prezzo di 5.140 dollari tra l'ID.4 base e la Pro include la batteria più grande e il suo aumento di autonomia di 85 miglia, nonché l'unità di trasmissione potenziata e i suoi 81 CV extra. Altri 5.120 dollari separano i modelli S dai modelli Standard o Pro di ogni dimensione di batteria, portando ruote più grandi, fari a LED adattivi, sedili anteriori ventilati a 12 vie e più funzionalità di comfort. La domanda finale da 3.900 dollari è se si desidera la trazione integrale o la trazione posteriore standard.
Le varianti a maggiore autonomia di Ford, Tesla e Hyundai superano tutte l'ID.4 da 12 a 29 miglia nel ciclo EPA, una differenza inferiore al 10% che vale loro stime che iniziano con un tre invece di un due. Il vantaggio del credito d'imposta di VW è un fattore da considerare, soprattutto per chi intende acquistare anziché noleggiare.
Autonomia, Ricarica ed Efficienza
L'ID.4 offre una scelta di due batterie: un modello base da 62 kWh e il modello "Pro" da 82 kWh che ho testato. Il modello da 62 kWh ha un'autonomia stimata dall'EPA di 206 miglia con trazione posteriore. Con la batteria più grande, questa cifra sale a 291 miglia con trazione posteriore e 263 con trazione integrale, rispettivamente. Le auto base possono caricare fino a 100 kW mentre i modelli Pro consentono velocità di ricarica di 175-200 kW.
Nella mia esperienza, le stime di autonomia della RWD Pro S sono state piuttosto precise. Ho lasciato D.C. domenica pomeriggio con il 70% di carica e 220 miglia di autonomia residua. A causa di un malinteso con il mio passeggero e di un'uscita mancata sulla New Jersey Turnpike, abbiamo superato la nostra sosta di ricarica prevista e abbiamo dovuto proseguire per altre 40 miglia, dove siamo arrivati con il 7% di carica residua. Di solito non mi piace tentare la fortuna, ma la stima dell'autonomia dell'auto era stata costante e precisa per tutto il viaggio e indicava 30 miglia rimanenti dopo la tappa di 190 miglia. Dopo aver caricato per 33 minuti a una velocità massima di 137 kW, era tornata all'80% e ci siamo rimessi in viaggio per il tratto finale.
Come ho già sottolineato, la ricarica rapida in corrente continua (la corrente, non la città) non è economica. Se possiedi un veicolo elettrico e fai principalmente tragitti pendolari e viaggi locali, ti conviene di gran lunga installare un caricabatterie di Livello 2 a casa e collegarlo durante la notte. Ma se stai facendo un viaggio su strada, è l'unica opzione disponibile. In totale, ho speso 59,42 dollari per 103,6 kWh di energia per percorrere circa 500 miglia. Anche considerando che ho ritirato l'auto con l'86% di carica e l'ho restituita con il 62%, si tratta di un'efficienza impressionante.
Valore e Verdetto
La Volkswagen ID.4 del 2024 rappresenta un solido valore nell'attuale mercato dei veicoli elettrici, soprattutto considerando la sua piena idoneità al credito d'imposta federale sia in caso di noleggio che di acquisto. La sua combinazione di spazio, usabilità e autonomia la rende adatta a molte famiglie. Ma avrei difficoltà a raccomandarla con tutto il cuore, a causa delle debolezze delle sue interfacce utente.
I veicoli elettrici stanno maturando e migliorando a un ritmo tale che, a soli tre anni di età, l'età dell'ID.4 inizia a farsi sentire. Se ha senso usarne una quotidianamente in questo momento (e ci sono molti motivi per cui lo farebbe), consiglierei di noleggiare invece di acquistare. D'altra parte, questo consiglio vale per la maggior parte dei veicoli elettrici in questo mercato, e gli eccellenti modelli Hyundai sono tra i più economici da noleggiare.
Questo lascia l'ID.4 in una posizione strana. Anche con quest'ultimo aggiornamento, la sua tecnologia frustrante la fa sentire un mezzo passo indietro in un segmento ultra-competitivo.
